Hay autos para la ciudad y autos para competir. Este hizo las dos cosas en siete días, sin cambiar de piezas ni de dueño, y al final del sábado no había nadie a quien mirar por el retrovisor.
Un híbrido enchufable tiene dos autos dentro: uno eléctrico que se enchufa y recorre la ciudad en silencio, y uno de combustión que aparece cuando queremos distancias o más potencia. La mayoría de sus dueños usa solo el primero, pero nosotros quisimos ver qué pasa cuando se le pide todo, los dos, en siete días.
Por eso elegimos el CUPRA Terramar PHEV. No para compararlo con sus rivales, sino para llevarlo a los dos extremos de su propia propuesta en una sola semana y comprobar lo que significaba en realidad.
Se trata de un SUV compacto de 4.5 metros con una mecánica avanzada: un motor 1.5 turbo de 177 hp acoplado a un motor eléctrico de 116 hp, para un sistema conjunto de 272 hp y 295 lb-pie de par. La batería de ion-litio NMC es de 25.8 kWh, generosa para la categoría, con la que CUPRA homologa 123 kilómetros de autonomía eléctrica bajo ciclo WLTP. El conjunto remata con transmisión DSG de seis velocidades y tracción delantera.
Por dentro, las texturas del tablero y los paneles evocan escamas de dragón, un recurso de diseño que la marca ha hecho propio, y el juego de colores acompaña sin resultar estridente. Los materiales y la calidad de los ensambles están por encima de la media de las marcas de volumen: se percibe que CUPRA habita justo debajo del terreno premium, y lo hace con criterio y carácter propio.
El plan de esta prueba fue simple: cinco días de ciudad tratándolo como si fuera eléctrico y sin gastar una gota de gasolina. Además, un sábado de competencia, tratándolo como un deportivo. Sin adaptaciones, sin cambiar una sola pieza entre lunes y sábado, era un plan ambicioso que sólo autos como este Terramar PHEV podrían servir para intentar.
El plan urbano no requirió disciplina alguna. Recorridos promedio de 20 kilómetros diarios o menos, siempre en modo Eco, sobre esos 123 kilómetros de autonomía declarada. La aritmética se resuelve sin esfuerzo: una semana entera de desplazamientos cabe holgadamente dentro de una sola carga. Después de cinco días 100% eléctricos en CDMX, cargamos una vez más en el cargador de pared de casa, y ni siquiera fue por necesidad: fue para salir con la batería llena para competir en Toluca. El motor de gasolina no se encendió en toda la semana, ni una vez, pues elegimos el modo de manejo EV, ideal para nuestro objetivo.
Con una tarifa doméstica de 4.7 MXN por kWh, llenar la batería nos costó 121 MXN. Repartido entre los 123 kilómetros homologados, el kilómetro eléctrico sale en 99 centavos. No es una proyección, es matemática simple y las ventajas reales de la movilidad eléctrica en el día a día.
En ese uso el frenado regenerativo trabaja de forma silenciosa y constante. Cada desaceleración en semáforo devuelve algo a la batería, y en el patrón de arranques y frenadas de la ciudad esa recuperación se acumula hasta estirar los kilómetros.
La carga está pensada para la toma casera de 220V de casa. En corriente alterna a 7.7 kW, la batería puede cargarse de 0 a 100% en aproximadamente 3.5 horas se enchufa al llegar por la tarde y a la mañana siguiente está completa. En nuestro caso fue una sola vez en toda la semana, aunque el sábado el auto cambió de oficio: corrimos el Rally Toluca, organizado por el Club Automóvil Francés.
Un rally de regularidad no se gana yendo rápido: la organización fija velocidades promedio cambiantes para cada tramo, y una computadora mide, décima a décima, la diferencia al cruzar controles de paso que la tripulación no ve venir. La penalización se acumula. Gana quien menos se equivoca.
El reto, entonces, no está en el rival: está en la propia consistencia. Un acelerador preciso y una caja que no escalone el cambio en el momento equivocado valen más que cualquier cifra de potencia.
Ahí fue donde el tren motor PHEV de Terramar mostró para qué sirve. Con ambos motores operando juntos, la entrega del par motor resulta inmediata y sin escalones, lo que permite alcanzar la velocidad regulada muy pronto y sostenerla con correcciones mínimas. Corrimos en modo CUPRA y en Performance, ambos configurados para respuesta directa. El control resultó sencillo de administrar durante toda la jornada.
Los 272 hp no están ahí para ir rápido en este contexto. Están para que llegar al promedio no cueste esfuerzo, y para que sostenerlo no dependa de adivinar en qué momento entrega el turbo.
El chasís acompaña ese trabajo. La suspensión tiene la calibración típicamente europea, firme, pero de buen filtrado, y las curvas las toma con aplomo y sin aspavientos. Es un auto dinámico y preciso al volante, de esos que se dejan conducir con confianza desde la primera curva ciega.
La batería aguantó dos etapas con carga plena. Después se estabilizó alrededor de 15 a 20 por ciento, suficiente para conservar el apoyo eléctrico, aunque sin la autonomía extra. El comportamiento no cambió de forma perceptible: la potencia combinada siguió disponible, que era justo lo que la prueba pedía. La regeneración, tan útil entre semana, aquí no la usamos como técnica de ajuste sino para mantener el apoyo del empuje eléctrico: la precisión vino del acelerador, no del pedal izquierdo.
Al cierre, nuestro marcador sumó 338.8 puntos de penalización, cero sanciones administrativas y 12 controles cruzados en ceros, sin diferencia medible, perfectos. El resultado: primer lugar en categoría Experto y primer lugar absoluto, 146 puntos por delante del segundo.
Vale la pena registrar el contexto, este es el primer PHEV que gana un rally federado en México, un año después de que ganáramos uno con un vehículo eléctrico. Las tripulaciones de regularidad siguen siendo mayoritariamente de combustión, así que la marca es doblemente satisfactoria. Al final de los siete días la conclusión llegó sola: el Terramar PHEV mezcla con maestría la eficiencia que uno quiere de lunes a viernes y el balance dinámico que se agradece cuando el camino se pone interesante. No es un auto que elija entre las dos cosas, es uno que las tiene disponibles todo el tiempo y según el día.
RESULTADOS RALLY TOLUCA
| Pos. | Tripulación | Vehículo | Categoría | Penalización |
| 1° | Carlos Sandoval / Laura Marcela Malaver | CUPRA Terramar PHEV 2026 | Experto | 338.8 |
| 2° | Javier Martínez / Joaquín Martínez | KIA Rio 2022 | Mixto | 484.9 |
| 3° | Francisco Davo / Loadice Sánchez | Mercedes-Benz SL 500 1980 | Experto, Vintage | 697.6 |
FICHA TÉCNICA
Motor térmico
L4, 1.5 l, turbo, 177 hp
Motor eléctrico
CA, 116 hp
Potencia total
272 hp
Baterías
ion-litio NMC, 25.8 kWh
Transmisión
Automática de 6 velocidades (DSG), tracción delantera
Desempeño
Vel. Máx.: 215 km/h
0-100 km/h: 7.3 s
Rendimiento
16.2 km/l en modo híbrido, tanque: 45 l, autonomía total: 850 km (est.)
Autonomía eléctrica: 123 km (WLTP), 6.2 km/kWh
Carga
Conector: SAE J1772 (Tipo 1)
CA: 7.7 kW
0-100%: 3.5 h
Neumáticos
255/40 R20
Seguridad
Siete bolsas de aire, ABS, EBD, ESC, ACC, AEB, BSM, RCTA, TPMS y DAA
Gama de precios
De 764,900 a 1,039,900 MXN
Unidad probada
Terramar PHEV: 1,039,900 MXN
